会与音响厂商合作，从隔音玻璃、车门面板和顶部材料等各个因素上做好协调，最终实现理想的音频效果。当然了，之所以很多高端车型上有着更好的音响系统，其实也是作为一个增值要素。
但随着汽车迈入新时代之际，汽车音响系统早已不是我们认知中只讲求环绕声的老技术了，改装音响系统带来的体验升级只占一部分，还有不少体验是发烧友单靠更换设备和调试无法实现的。所以我们不谈扬声器与DSP的质量，而是看厂商是否愿意在原厂音响系统上下心思。
作为车厂中特立独行的存在，特斯拉在音响系统上也不例外。2012年第一代Model S发布时，特斯拉提供了名为“Sound Studio”的音响升级选项，售价990美元，提供200W的7扬声器方案。随后该方案进一步升级为“Ultra High Fidelity Sound（高保线个扬声器，价格也翻了一倍。据了解，原Sound Studio的音响升级系统来自于一家德国音频公司S1NN，该公司随后也被音频大厂Harman Kardon给收购。
但这之后特斯拉再没有提供过其他音频升级选项，其音响系统上也没有出现过别家的标识，转而组建了自己音频团队来打造特斯拉音响系统。以Model S Plaid版本的高级音响系统为例，这套系统的功率达到960W，由22个扬声器组成，还加入了主动道路降噪功能。马斯克在推特上强调，特斯拉的音频工程师来自B&O等多家知名音频公司。
除了硬件外，特斯拉在汽车音响系统的软件开发上同样下了功夫。马斯克称特斯拉的音响系统具有高度可编程的特性，特斯拉音频工程师通过OTA升级持续推送更新。今年特斯拉的系统更新中，就推送了特斯拉自研的音频Codec。新的Codec与特斯拉音响系统结合提供了更好的车内音频体验，和更多的声音自定义选项。甚至有用户声称听感好过那些上万元的大牌车载音响，当然这种对比就算“玄学级”了，但软件上的自定义和优化终归是好的。
谈到老牌音频厂商Bose（博士），可能你脑海中首先浮现的是他们的降噪耳机。但博士不仅在降噪耳机和专业音响上颇有建树，在汽车音响系统上也毫不逊色。正如在QuietComfort降噪耳机中引入的主动声音管理一样，博士在汽车音响中同样引入了这一技术。
在汽车的噪声来源中，引擎噪声、路噪和胎噪是三大元凶，而在电动汽车这样没有引擎声的车型中，后两者的存在感就更加明显。博士的主动路噪消减技术利用三轴加速传感器来测量路面和轮胎的振动，测得数据经过博士专有的算法进行处理生成反相声学信号，消减车内各个位置的噪声。
然而在驾驶电动汽车的体验中，不少人还是希望通过声音来获得动力系统的反馈。为此博士推出了自己的电动车引擎声模拟技术（EVSE）。通过收集到的汽车电机的数据，比如汽车速度、电机扭矩和踏板位置等，EVSE将预录制好的声音文件和自研算法结合起来，创造出电动汽车特有的动力系统声音。
高端和专业音响业务都是不少大厂的看家技术，即便是B&O这种在消费音频市场受挫的老牌厂商，依然可以从汽车音响业务上找到自己的定位。但现在的车载音频也不再只是声学专家和DSP工程师的工作了，AI等软件技术在音频领域的渗透开启了新一轮的淘汰，无法跟上这股潮流的企业很容易被甩下，也许这段变革期内还有人会称新的音响系统“没那味”，但想必不久后主流言论就会称老系统为“上世纪的声音”了。
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