保时捷原本希望在2030年完成80%电动化目标，但现在认为达标机率渺茫，坦承转型将要花比预期更久的时间。

　　保时捷是欧洲传统车厂里电动化脚步相对快速的公司，尽管客户充满Petrohead，还是大胆推出Taycan纯电跑车，市场反应热烈，然而这样的喜爱未能持久。上半年保时捷电动汽车销量下滑51%，替保时捷纯电未来蒙上一层阴影。

　　“转型电动汽车的过程比五年前预期更久。”保时捷官方表示，先前战略目标希望2030年完成电动汽车占新车销售80%，现在认为还是有可能完成，但充满挑战，关键还是在客户需求。

　　保时捷并不是第一个下修目标的车厂，福特、通用和奔驰，全部都收回了之前发出的豪语和投资计划，暂缓扩建新厂，重新设置更保守的目标，甚至把已经停止开发的燃油引擎，重新放回研发调度，准备再战十年。

　　不过保时捷首席执行官布鲁（Oliver Blume）不认为这是个大问题，由于电动化带来的产业生态转变，车辆改款脚步更快，使得保时捷的销售成绩逐渐转向V型曲线，今年上半年销量下滑，主因就是Taycan改款，加上纯电Macan还未交车，按照布鲁的说法，下半年保时捷销量将会暴增，补足上半年的缺口。

　　另一方面，这样的结果也是因为保时捷并没有孤注一掷投入电车，而是维持油电并行策略，客户与售车业务都保有选择空间，以今年上半年为例，保时捷全球销量比去年同期下滑7%，但台湾燃油Cayenne销售增长24%、911则增加53%；全球Taycan下跌51%，但911和718跑车却都增加8%，对保时捷客户来说，等待纯电新车推出前，先买油车也不是问题。

　　从这个角度看，不难理解保时捷油电并行策略的意义，即使电车转型过程遇到波折，燃油车依然能支撑销售与财务，让投资人放心。但保时捷真正的考验在车子里。

　　电动汽车庞大的电控需求，以及新车辆架构，对保时捷数字化与电子工程实力是一大挑战。原本寄望大众集团的车用软件子公司Cariad提供强大操作系统掌控全车，然开发进程不断延后，保时捷只能设法从Google、苹果和其他软件公司找资源，底层结构难优化，整个系统臃肿，很可能是Taycan一堆小毛病的病灶。

　　底盘、悬挂、加速、制动，这些对保时捷来说，都是小意思和基本功，但软件问题，现在成了整个大众集团电动化的终极考验。